La CITROEN CX

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Héritière du rôle de pionnier de Citroën dans cette technologie, la CX est naturellement une traction avant. Chargée de reprendre le flambeau de la légendaire DS, elle lui emprunte sa suspension hydropneumatique par bras transversaux superposés et bras tirés à l'arrière. L'ensemble moteur-boîte est désormais implanté transversalement et incliné vers l'avant, une disposition popularisée par Morris et Fiat dans les années soixante mais innovante pour l'époque dans ce segment de marché. À cette occasion Citroën doit développer une toute nouvelle boîte de vitesses transversale qui s'avérera particulièrement réussie. On la retrouvera sous la capot des Matra Murena et Lancia Beta. La compacité ainsi obtenue permet à la CX d'offrir plus d'espace intérieur que la DS tout en étant plus courte de 21 cm. Autre innovation, le train avant repose sur un « cadre d'essieu », fixé à la caisse par l'intermédiaire de liaisons élastiques qui atténue les vibrations à haute fréquence et augmente le confort de marche (ce que Paul Magès, concepteur de l’hydraulique Citroën, appelait effet de « suspension horizontale »). Contrairement à la DS, la CX ne bénéficie cependant pas de la commande hydraulique de la boîte de vitesses permettant le passage manuel des rapports sans pédale d'embrayage. Fait rare pour l'époque, toutes les versions de la CX sont pourvues en série de quatre freins à disque.

Le style très original de la CX est dû à Robert Opron qui s'était inspiré du prototype BLMC 1800 du carrossier Pininfarina datant de la fin des années soixante. Il s'inscrit dans la continuité de celui des SM et GS sorties cinq ans auparavant. Il réussit le tour de force de perpétuer l'image innovatrice de la mythique DS sans faire de sa remplaçante un simple clone de celle-ci. Comme la GS, la CX est une berline à coffre classique (pas de hayon) malgré sa carrosserie bicorps. Cependant dans le cas de la CX, la grande profondeur du coffre rend son accès très malaisé surtout lorsque la suspension est en position basse… C'est à ses lignes fluides et homogènes bien qu'anguleuses et pourvues d'une forte personnalité que le modèle doit son nom. Le « CX » est le symbole conventionnel du coefficient de traînée qui caractérise en aérodynamique la résistance à l'avancement. La lunette arrière concave et l'essuie-glace avant monobalai sont d'autres caractéristiques marquantes du véhicule.

Le style intérieur tranche lui aussi sur les conventions de l'époque. Poussant à l'extrême le souci d'ergonomie ébauché sur la GS, Citroën regroupe tous les instruments et interrupteurs dans une « lunule » semi-elliptique permettant au conducteur d'actionner les commandes en tenant le volant (monobranche selon la tradition) des deux mains, pratique encore rare dans les années soixante-dix. Les témoins lumineux, qui sont tous en face du conducteur, encadrent le tachymètre et le compte-tours à tambour rotatif comme sur les GS. Le levier de vitesses, au volant sur la DS, passe au plancher. La commande de frein en forme de champignon de la DS, à la course ultra-courte, est remplacée par une pédale classique d'attaque un peu moins directe mais néanmoins plus sensible que la moyenne.

La CX est le fruit d'une longue étude interne, le « projet L », entamé à la fin des années soixante pour remplacer la mythique DS dont les quinze ans de carrière donnent des signes d'essoufflement. L'enjeu est décisif pour Citroën en proie à de grosses difficultés financières et qui doit répéter le phénoménal « coup technologique » de la DS en 1955 pour se sortir de l'ornière. La CX offrira donc à sa clientèle une innovation digne de la légende du constructeur : le moteur rotatif Wankel sur lequel Citroën a misé gros. Allié pour la circonstance avec l'Allemand NSU, il a fondé Comotor, une filiale qui doit fournir toute une famille de moteurs rotatifs à plusieurs modèles des deux marques. La CX est ainsi destinée à recevoir un formidable moteur trirotor, d'une cylindrée de 1 493 cm³ équivalente à un 3 litres conventionnel, fournissant plus de 160 chevaux, offrant la sonorité unique d'un… 9 cylindres, damant le pion au V8 Peugeot-Renault alors en préparation (lequel deviendra le fameux V6 PRV) et soutenant la comparaison avec la concurrence allemande de l'époque (Mercedes 280 S, BMW 525). Une version birotor de 995 cm³ et 110 ch est aussi envisagée, celle-là même qui équipera la célèbre GS birotor. Citroën prévoit aussi l'implantation dans la CX du 4 cylindres en ligne issu de la DS afin d'offrir non seulement une motorisation d'entrée de gamme essence, mais aussi la première berline diesel de l'histoire de la marque. Les Wankel étant aussi compacts que le 4 cylindres, les ingénieurs dimensionnent le compartiment moteur de la CX pour y loger ces deux mécaniques, mais rien de plus encombrant - une décision qui pèsera lourd dans l'histoire du modèle -.

La crise pétrolière de 1973 porte un coup fatal aux plans de Citroën. Le moteur Wankel, handicapé par sa très forte consommation, se voit subitement relégué au rang d'anachronisme à une période où l'essence augmente de plus de 30% en un an et où les limitations de vitesse font leur apparition en France. De plus, les graves soucis de fiabilité des NSU Ro80, équipées elles aussi du birotor Comotor, suscitent la méfiance du public. Et la GS birotor sortie fin 1973 est un échec complet avec moins de 900 ventes en dix-huit mois de commercialisation. Citroën abandonne alors l'option Wankel quelques mois seulement avant le lancement de la CX prévu pour l'été 1974. Il est industriellement trop tard pour intégrer à la voiture le V6 de la SM malgré des essais concluants. Alors, il faut donc rebâtir en toute hâte une gamme de motorisations autour du seul 4 cylindres. Entretemps, le couperet était tombé : exsangue après les lourdes pertes liées au Wankel, Citroën a dû déposer son bilan et se voit aussitôt racheté par Peugeot.

Le 28 août 1974, deux modèles de CX à essence sont finalement présentées au public : la CX 2000 munie du 1 985 cm3 à carburateur de la DS 20 (11 CV, 102 ch, 174 km/h) et la CX 2200 équipée du 2 175 cm3 à carburateur de la DSuper5 (12 CV, 112 ch, 179 km/h) adapté en dernière minute et qui ne sera en fait commercialisée qu'à partir de janvier 1975. Vendues 25 785 et 30 768 Francs, les CX s'intercalent entre les versions de base et de haut de gamme de la DS avec lesquelles elle cohabiteront pendant un an environ. La presse est unanime à saluer la nouvelle venue comme une réussite. L'esthétique moderne, l'excellente visibilité, l'espace intérieur satisfaisant, les consommations en baisse de deux à trois litres par rapport à la DS, la tenue de route et le freinage toujours au meilleur niveau mondial ainsi que le légendaire confort de l'hydropneumatique font oublier les accélérations quelconques offertes par des moteurs dont la conception remonte à la Traction Avant. Dans la foulée, la CX reçoit trois prix : le titre de Voiture européenne de l'année, le prix de la sécurité et celui du style.

Les ventes décollent immédiatement et passent dès 1975 la barre des 100 000 exemplaires par an, chiffre atteint une seule fois par la DS en vingt ans de carrière. Cet été-là, les versions Super (ce seront les CX les plus vendues), Pallas (finition de luxe) et 2400 Prestige (finition de luxe à empattement allongé) s'ajoutent. La direction irréversible [1] Diravi à assistance variable en fonction de la vitesse dite à rappel asservi et héritée de la SM apparaît à cette occasion.


La limousine Prestige est dotée du 4 cylindres essence 2 347 cm3 à carburateur de la DS 23 (115 ch, 13 CV, 181 km/h). Initialement, le modèle a été conçu pour répondre à une demande de l'Élysée. En effet, la berline normale était trop juste pour la grande taille du président de la République Giscard d'Estaing. De plus, la CX élyséenne avait la particularité de posséder un toit surélevé. Pour 1979, les CX Prestige s'équiperont d'une condamnation centralisée des portes en série.


En septembre, la CX 2200D est la première voiture Citroën de tourisme à moteur diesel. De conception classique pour l'époque (injection indirecte et pompe mécanique), le bloc DS diésélisé déjà vu sur le fourgon C35 conserve les 2 175 cm3 de la version essence (signe d'une grande solidité inhérente) et fournit 66 ch (puissance fiscale 9 CV) pour une vitesse maxi de 146 km/h, dans la très bonne moyenne des diesels du moment.

L'expansion de la gamme CX se poursuit en janvier 1976[2]avec le lancement du break. Plus long de 25 cm que la berline et doté de l'empattement allongé de la version Prestige, c'est l'un des plus rapides parmi les breaks spacieux, mais le seul avec une suspension à rétablissement d'assiette automatique capable de supporter de lourdes charges. Arme absolue du brocanteur, ambulance hors pair ou « super-camionnette » à six roues développée par les établissements Tissier pour la livraison rapide de journaux, ce véhicule unique entame une carrière exceptionnelle qui se traduit encore aujourd'hui, plus de quinze ans après l'arrêt de la production, par un cours flatteur en occasion.


Pour le millésime 1977, le moteur 2,3 litres à carburateur supplante le 2,2 litres et donne naissance à la CX 2400. En mai 1977, l'injection électronique fait son apparition sur la nouvelle CX 2400 GTI à tendance sportive (128 ch, 13 CV, 191 km/h). Elle est dotée d'une boîte de vitesses à cinq rapports et se démarque par les sièges avant à appuie-têtes intégrés, les projecteurs additionnels antibrouillard et les encadrements de vitres noirs. Les jantes en alliage léger optionnelles généralement choisies seront rapidement de série. La version GTI adoptera un becquet arrière pour 1981 et des jantes en cotes millimétriques pour pneus Michelin TRX pour 1982.

Pour 1978, le moteur 2,3 litres à injection devient disponible sur la CX Prestige au nouveau toit surélevé et l'année suivante sur la finition Pallas. En janvier 1978, la cylindrée du diesel est portée à 2,5 litres (2500 cm³ exactement) et donne naissance à la CX 2500D de 75 ch qui devient la berline diesel la plus rapide du monde avec 156 km/h. Dans le même temps, le système de chauffage est revu sur toutes les CX, ce qui implique une nouvelle console centrale avec au sommet un curieux cendrier en forme de boule évoquant un casque de cosmonaute. 1978 sera la meilleure année commerciale de la CX avec un peu plus de 150 000 ventes.

Pour 1980, les premiers effets du rachat de Citroën par Peugeot se font sentir : le vénérable 2 litres à arbre à cames latéral au rendement dépassé de la DS et la CX 2000 se voit remplacé par un moderne 4 cylindres 2 litres en alliage léger avec arbre à cames en tête fabriqué par la filiale commune à Peugeot et Renault (la Société Française de Mécanique) et déjà monté sur la Renault 20 TS et les Peugeot 505 TI et STI. Équipées de ce nouveau moteur 10 CV de 1 995 cm³, les CX Reflex et Athena, qui remplacent les CX 2000 Confort et Super, atteignent 176 km/h avec leurs 106 ch. Une CX Athena démontre sa sobriété en devenant la première berline française à essence capable de faire Paris-Marseille sur un seul plein. Les versions 2400 et Prestige restent en revanche inchangées car le nouveau moteur ne peut pas monter aussi haut en cylindrée. Au même moment est lancée la CX Limousine dotée de la carrosserie de la CX Prestige, du diesel 2,5 litres et d'une finition similaire à la CX Athena.

Le rythme des changements se ralentit ensuite. Peugeot a en effet racheté les actifs européens de Chrysler (dont la marque Simca) en 1978 et a hérité à l'occasion d'un autre projet de berline haut de gamme trop avancé pour l'arrêter : ce sera la Talbot Tagora, présentée en octobre 1980. Accaparé dans ce segment de marché par l'arrivée de cette nouvelle venue, l'essoufflement de sa propre 604 et l'expansion en cours de sa nouvelle gamme 505, Peugeot n'aura pas les moyens de développer la version à hayon réclamée par de nombreux clients. Cela coûtera cher à Citroën en termes de ventes face à la Renault 25 (à noter que quelques CX ont été modifiées dans ce sens par un carrossier Suisse).

Pour 1981, le traitement anticorrosion par cataphorèse est remplacé par un procédé par anaphorèse bien plus efficace qui met enfin un terme à la fâcheuse tendance des CX (comme nombre d’automobiles de l’époque) à rouiller prématurément. Cette même année, la boîte de vitesses semi-automatique C-Matic à convertisseur, aussi originale que peu appréciée, est remplacée par une véritable boîte automatique d'origine ZF.

En juillet 1982, la CX bénéficie d'un mini-restylage avec de nouvelles appellations (CX 20, 20 TRE, 25 D), un nouveau masque avant avec fixations modifiées des optiques, une calandre affleurante, des crosses de pare-chocs avant élargies et de nouveaux cadrans de compteurs avec chiffres orange sur fond noir. La direction assistée Diravi, les vitres avant électriques et la condamnation centralisée des portes sont désormais de série sur tous les modèles.

L'année 1983 marque un certain renouveau avec l'arrivée de deux nouveaux moteurs. Le moteur 2 500 cm³ essence à injection (138 ch, 12 CV) remplace le 2,3 litres et emmène la CX 25 Pallas IE et la CX 25 Prestige à 200 km/h. Surtout, le 2,5 diesel, qui se voit greffer un turbo (mais pas encore un échangeur air-air), atteint 174 km/h pour 95 ch et 7 CV. Cependant, la demande croissante du marché pour une motorisation noble (5 ou 6 cylindres) dans ce segment met en évidence les limites imposées par les choix de dimensionnement faits dans les années soixante-dix. Faute de pouvoir opposer un V6 à celui de la nouvelle Renault 25 concurrente, Citroën dévoile la CX 25 GTI turbo en octobre 1984. Mue par la version suralimentée (mais inexplicablement dépourvue d'un échangeur air-air à l'admission) du 2,5 litres injection développant 168 ch pour 12 CV seulement, la voiture atteint les 220 km/h au prix d'une consommation très importante à grande vitesse. Bien que respectables dans l'absolu, les performances restent en retrait de celles de la Renault 25 V6 turbo sortie peu après. En mars 1985, la GTI turbo est toutefois la première voiture française à pouvoir être équipée du freinage ABS.

En réponse à la sortie de la grande Renault qui donne un coup de vieux à une CX lancée il y a déjà dix ans, la marque présente la CX Série 2 largement modifiée en juillet 1985. Des boucliers en plastique ton carrosserie remplacent les désuets pare-chocs chromés, des rétroviseurs extérieurs carénés font leur apparition, la planche de bord est profondément revue (avec en particulier la fin des compteurs à tambour tournant) et la finition ainsi que la protection anti-corrosion sont améliorées. Une nouvelle motorisation 2,2 litres à carburateur (115 ch, 11 CV, 186 km/h) extrapolée du 2 litres apparaît sur la CX 22 TRS. La version Prestige bénéficie du moteur turbo essence de 168 ch. Citroën écoulera quelques modèles en stock de « série 1 » sous l'appellation Leader jusqu'au début 1986.

En septembre 1986, la CX 25 GTI Turbo 2 et la CX 25 Prestige Turbo 2 à essence reçoivent enfin un échangeur air-air. Plutôt que d'augmenter la puissance, Citroën utilise l'échangeur pour modifier les réglages d'injection (la première version était, au sens propre, « refroidie à l'essence » par injection d'un fort excès de carburant dont la vaporisation abaissait la température moteur) et diminuer ainsi nettement la consommation. Les performances sont néanmoins en léger progrès : la vitesse maxi, immortalisée par une célèbre campagne publicitaire mettant en scène l'actrice Grace Jones passe de 220 à 223 km/h, le 400 m départ arrêté de 15,9 à 15,7 s[2]et le 1000 m de 29,4 à 29 s[2].

En février 1987, c'est le tour de la motorisation turbo diesel de recevoir un échangeur. Sans problème d'excès de carburant à régler, le résultat est spectaculaire. La puissance bondit de 95 à 120 ch, le couple atteint la valeur remarquable pour l'époque de 265 Nm et la CX diesel Turbo 2 reprend par la grande porte le titre de la voiture diesel la plus rapide du monde avec un 195 km/h qui fait sensation. Le restylage et les motorisations réussies donnent le coup de fouet espéré aux ventes et la millionième CX sort des chaînes d'Aulnay le 30 octobre 1987.

« Faut-il encore acheter une CX ? » s'interroge L'Auto-Journal en 1988 alors que se profile déjà sa remplaçante, la XM. Si les versions à essence les plus puissantes de la Citroën sont dominées par leurs rivales françaises, le comparatif organisé par le magazine montre que la 20 RE reste le meilleur choix en entrée de gamme. C'est donc après une belle carrière que la CX passe la main le 23 mai 1989 avec le lancement des berlines XM. Le break, devenu CX Evasion, survit jusqu'en 1991. En environ 16 ans, il se sera produit 1 041 560 berlines (soit presque autant en moyenne annuelle que la DS, produite à 1,3 million d'exemplaires en 20 ans) et 128 185 breaks. La XM n'approchera jamais les volumes de sa devancière avec un total de ventes trois fois moindre.


Bien que disparue du catalogue Citroën depuis plus de quinze ans, la CX conserve aujourd'hui encore de nombreux aficionados nostalgiques de son élégance, de son confort de limousine et de ses performances (notamment les GTI Turbo, Prestige Turbo ou TRD Turbo 2).

Un concept-car très avant-gardiste sur base de CX, l'Eole, a été présenté en 1986 : son Cx record de 0,17 et son style très innovant n'a hélas pas inspiré le constructeur pour la conception des modèles suivants, sans aucun doute une occasion manquée pour Citroën. Ce concept, avec plus de 20 ans d'avance dans le style, serait de nos jours parfaitement dans l'air du temps moyennant quelques simplifications notamment au niveau des carénages de roues avant difficilement applicables en grande série…

La Citroën CX était très appréciée des PDG et des gouvernants pour son confort et son habitabilité (notamment la version Prestige). Elle fut ainsi utilisée comme voiture officielle par les gouvernements français, mais aussi à l'étranger : elle était par exemple la voiture de fonction d'Erich Honecker, l'ancien chef d'État de la RDA.

L'ancien président Jacques Chirac possédait un modèle Prestige Turbo 2 qu'il appréciait beaucoup et qu'il conserva longtemps après l'arrêt de la production. C'est avec cette voiture qu'il traversa Paris pour aller prononcer son discours de victoire le soir de son élection à la présidence de la République, en 1995. Cette voiture existe toujours : elle a été restaurée et fait partie du musée de la collection de la présidence Chirac à Sarran en Corrèze.

Si les modèles successeurs hériteront de la suspension hydropneumatique (assistée parfois d'une gestion électronique dite « hydractive ») et de la direction à assistance variable en fonction de la vitesse, ni le châssis ni les boîtes, ni les moteurs (arrivés, il est vrai, en fin de développement) ne furent repris, PSA ayant rationalisé sa production sur la base d'organes communs plus modernes et plus performants.

Le style si original de la CX trouvera, lui, une descendance. Après une décennie quatre-vingt dix marquée par l'échec de la XM, Citroën en plein réveil identitaire présentera en 1999 un concept-car s'inspirant directement de la CX et lui rendant hommage : la C6 lignage. Bien accueilli, ce prototype aboutira à la C6 de série. Celle-ci peut être considérée comme la digne « petite-fille » de la CX. La C5 II s'en inspire également.

L'excursion américaine
La CX n'était pas destinée à la vente aux États-Unis, où un règlement passé en 1974 rendait de facto impossible la commercialisation d'une suspension à hauteur variable et allait précipiter le retrait de Citroën de ce marché. À la suppression de ce règlement en 1981, une poignée de fidèles et de journalistes enthousiastes importeront pourtant des CX sur le marché américain via des petites sociétés d'import/export. Environ 600 voitures circuleront aux USA, facilement reconnaissables à leurs phares avant ronds.
source wikipedia