LA CITROEN DS (présentation)

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La DS, et sa déclinaison simplifiée l'ID, fut commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet.

Dessinée par le designer italien Flaminio Bertoni, en collaboration avec André Lefebvre, un ingénieur issu de l'aéronautique, cette automobile était révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6 cylindres, mais tant le 6 cylindres en ligne de la 15 que celui à plat ne purent être adoptés, pour cause de poids. Son nom de code était « VGD » (Véhicule de Grande Diffusion[1]) et fut l'« attraction » du salon de l'automobile en 1955. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse , révolutionnaire et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique spécifique à la marque. La DS comporte également de nombreuses innovations technologiques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses à commande hydraulique, freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe et, à partir des années 1968-1969, phares pivotants et introduction de l'électronique (moteur à injection).

La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les stars et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence.

Le museau est effilé, porte une fine calandre chromée, les clignotants arrière se donnent des airs de tuyères de réacteur, l'échappement est en queue de carpe les deux premières années, un carénage total sous la voiture avec deux systèmes à effet Venturi pour le refroidissement des disques de freins avant, bref un équipement inhabituel : (volant à une seule branche, tableau de bord futuriste, le « champion », pédale-bouton, en guise de pédale de frein, freins à disque de série, etc.).

Même les détails secondaires sont étonnants : fixation de roue par un simple écrou central (jusqu'en 1966), roue de secours placée à l'extrême avant de la voiture devant le radiateur, voie arrière plus étroite, pneus avant et arrière de dimensions différentes, démontage nécessaire de l'aile arrière (maintenue par une vis) pour accéder à la roue, levier de vitesses servant de démarreur…

Succédant à la Traction Avant, c'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés, notamment la direction et la suspension hydropneumatique (qui permet de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable). Voiture d'ingénieurs, sa construction a nécessité l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces.

Malgré son moteur à explosion l'arbre à cames latéral, son cabrage au freinage, sa fragilité aux chocs et le fait que les enfants pouvaient être sujets au « mal de mer », elle fut la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension actif étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes l'adoptèrent pour leurs modèles les plus lourds et donc de plus haut de gamme. Son confort et sa tenue de route exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace pour les passagers à l'arrière, en firent immédiatement le véhicule officiel du général de Gaulle.

Sur le hayon de la DS break qui est à double ouverture, on trouve deux plaques d'immatriculation : l'une verticale et en retrait, et l'autre à plat horizontalement afin d'être visible même quand le voletde la fenêtre est ouvert pour Charlotte Guayer.
Les évolutions mécaniques

Le moteur à quatre cylindres en ligne passera de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Considérés comme la plus grande faiblesse de la voiture en raison de leur manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), les moteurs évolueront tout de même.

En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à 5 paliers. La DS 19 devient DS 20 par augmentation de cylindrée à 1985 cm3 et fournit désormais 89 chevaux, la toute nouvelle DS 21 (2175 cm3) en fournissant 106. À partir de 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (pour une puissance de 125 chevaux). La cylindrée de celle-ci passe à 2347 cm3 à partir de 1973, fournissant 115 ch avec carburateur ou 130 ch avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique.

En 1968 l'avant est redessiné, intégrant quatre phares carénés. Les gros optiques extérieurs incluant les codes s'ajustent à l'assiette tandis que les optiques intérieurs à longue portée à iode peuvent s'orienter suivant la trajectoire de la voiture, du moins sur les modèles dotés de la direction assistée. En série sur toutes les versions de DS, ce dispositif est en revanche en option sur les autres modèles de la gamme D.

Le liquide rouge, LHS utilisé dans le circuit hydraulique engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : le liquide devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints. Un léger changement de formule résout le problème en 1957. À partir de 1966, une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide Hydraulique Minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition proche de 300 °C. Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minérale) sont incompatibles.

La DS aux États-Unis
D'une conception technique sophistiquée nécessitant un entretien important, elle n'intéressa que ceux qui étaient prêts à faire des efforts pour rouler « différemment ».

Vrai succès en Europe, la DS peinera à s'imposer sur le marché nord-américain. Véhicule haut de gamme, les prestations que la clientèle visée attendait d'un tel véhicule lui faisaient défaut : transmission entièrement automatique, climatisation, vitres électriques et moteur plus puissant. Le prix de la DS était comparable à un véhicule concurrent au même niveau de la gamme, comme la Cadillac. De plus, durant ces années une législation américaine obsolète interdisait certains dispositifs innovants, tels que le fluide minéral hydraulique de LHM et les phares aérodynamiques, deux équipements aujourd'hui communs dans les véhicules vendus aux États-Unis. Néanmoins, 38 000 unités ont été écoulées aux États-Unis, ce qui est une performance finalement assez honorable sur un marché réputé difficile d'accès aux constructeurs français. La DS est aujourd'hui une voiture culte aux États-Unis, bichonnée par de nombreux collectionneurs[réf. souhaitée].


En 1955, la DS imposa l'image d'une marque novatrice, elle fit sensation au point que Citroën craignait que ses futurs modèles ne soient pas assez innovants. La 2CV connut des évolutions mineures, et l'Ami 6 (suivie de l'Ami8) (sans oublier la Dyane de 1967 ) fut la seule nouveauté présentée jusqu'à la sortie de la GS en 1970. Citroën n'a pas pu investir dans le segment des voitures moyennes, le plus rentable en Europe. Des véhicules furent étudiés pour concurrencer la Peugeot 403 et la Renault 16, mais ils ne furent jamais produits, car considérés comme trop ordinaires. Citroën présenta la GS pour occuper ce segment du marché, mais pas avant 1970.

Le remplacement de la DS

La DS resta populaire et concurrentielle durant toute sa carrière, le plus haut niveau de production étant atteint en 1970. À la fin de sa vie, certains aspects comme l'habitacle assez étroit ou le levier de vitesse au tableau de bord commencèrent néanmoins à paraître vieillots.

Finalement, après vingt ans de production, durant lesquels plus d'un million trois cent mille DS sortirent des chaînes de production, du break à la cabriolet, dont 493 724 breaks DS et 1 365 cabriolets, elle fut remplacée par la Citroën CX au milieu des années 1970.

Véhicule de collection devenu culte, une DS23 cabriolet a été vendue 344 850 euros en février 2009[2].

Le mythe de la DS

La DS est longtemps restée le symbole de la France des années 1960 et 1970, celui d'un pays insouciant, libre et optimiste, et connaissant le plein emploi dans l'industrie et le bâtiment.

L'attentat du Petit-Clamart

Les qualités de la DS furent pour beaucoup dans la survie du général de Gaulle lors de l'attentat du Petit-Clamart dont il fut victime le 22 août 1962, à bord de la DS 19 immatriculée 543 HU 75[3],[4]. Avec deux pneus crevés[3] sur une mauvaise route mouillée[3] tout en prenant de la vitesse, toute autre automobile de l'époque, dans les mêmes circonstances, serait probablement partie en tête-à-queue. C'est notamment par le très gros pivot de direction placé dans l'axe de chacune des deux roues avant qui oblige à repousser les freins à disque en sortie de la boîte de vitesses, que cet exploit a pu être réalisé. Il convient d'ajouter le grand sang-froid du chauffeur, le gendarme Francis Marroux qui, dès l'ouverture du feu, eut la présence d'esprit de rétrograder de quatrième en troisième pour donner plus de vigueur à l'auto, et se dégager au plus vite de l'embuscade. Le même chauffeur pilotait la DS 21 présidentielle, le 8 septembre 1961, lors de l'attentat de Pont-sur-seine.