Un avis sur les VISA

[elvis19]

Dans la mémoire collective des Français, Citroen est l'inventeur d'un nombre considérable d'évolutions technologiques en matière d'automobile.
Certes, la plupart du temps, l'invention en elle-même n'émanait pas des cerveaux du quai de Javel, mais force est de reconnaître que le constructeur aux chevrons détenait l'incroyable compétence de populariser des techniques innovantes en les adaptant à la grande série.

Ainsi en est-il des roues avant indépendantes, timidement proposées sur la Fiat Balia dans les années 20, de la Traction avant de la Cord Américaine.... Proposer tout cela à la fois sur une voiture de grande diffusion est pourtant bien à poser au crédit de Citroen.
Que vient faire la Visa dans cette belle histoire ? Pas grand chose hélas....

Elle a bien failli ne jamais voir le jour en réalité !
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Petit rappel historique
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Dans les années 50, la gamme Citroen est articulée de façon très ambivalente entre la 2Cv et ses dérivés, Fourgonnette en tête, et la DS, flanquée de l'ID.
Pratiquant en permanence le grand écart, Citroen cherche un modèle intermédiaire. Les langues se déliant, les opérations "patrimoine" du constructeur nous ont récemment dévoilé d'interessants prototypes qui n'ont pas vu le jour. Il faut dire que les finances de la marque ont été sérieusement mises à mal par le lancement calamiteux de la DS en 1955 !!

On peut râler, à juste titre, sur les problèmes de multiplexage, de vitres qui se ferment quand on change de station de radio, tout celà n'est rien à coté des affres quotidiennes rencontrées par les tous premiers propriétaire de ce véritable vaisseau du futur qu'était la DS !!!
Donc, pas de sous disponibles, et Citroen ose donc l'Ami6 (cf quelques bons avis sur le sujet !!) étroitement dérivée de la 2Cv pour approcher la gamme moyenne par le bas, et l'ID, une DS sans direction assistée, avec le moteur 3 paliers de la traction et un embrayage "classique" pour constituer une offre moins couteuse que la DS.

Mais cela n'y suffit pas, encore que l'Ami6 fut la voiture la plus vendue en France en 1963 et 1964, et le rachat de Panhard en 1965 n'apporta pas la bouffée d'oxygène tant attendue, de même que la licence de distribution des Autobianchi !! Qui se souvient aujourd'hui que c'est Citroen qui commercialisait la Primula et l'A112 !!!!
Heureusement dans l'escarcelle de Panhard il y avait un interessant projet de berline moyenne qui finalement, devint la GS après avoir reçu la suspension hydraulique simplifiée testée sur la M35 à moteur rotatif !

Etudiée en 3 ans de temps, la GS sorti finalement 3 ans avant la CX alors que son étude avait commencé après !
Pour s'intercaler entre la 2Cv et ses dérivés et la GS, Citroen étudiait une "compacte", à carrosserie de moins de 4 mètres de long, en 3 et 5 portes pouvant recevoir soit le bicylindres de l'Ami 8, soit le 4 cylindres à plat de la GS.

En 1974, le bébé est fin prêt !! Les emboutis sont commandés, la voiture s'appelera AX, elle partagera avec sa grand soeur la Cx une découpe originale du capot moteur et un même traitement stylistique de l'aile avant et du pare-choc, et reprendra la forme en trait oblique du passage de roue arrière déjà vue sur la GS.
Ca ne vous rappelle rien ? Normal !! Elle n'a vu le jour que dix ans plus tard en ayant fait un gros détour par la Roumanie et en étant rebaptisée AXel.....

C'est qu'entre temps Peugeot a racheté Citroen, en 1974, et a bouleversé la stratégie du quai de Javel en songeant d'abord à ne pas faire d'ombre à sa propre gamme !!
Entre la mise à la retraite anticipée de la DS, la sortie précipitée de la CX dont les versions Injections n'étaient pas prètes, l'abandon de la SM, le blocage du développement de la GS, le projet AX fut stoppé tout net car jugé trop concurrentiel face à la 104 !!!!

On décida donc fort maladroitement d'occupper ce segment de marché par un jeu de meccano dénommé Ami Super : une Ami 8 avec des suspensions retouchées et le moteur de la GS dans sa définition 1015 cm3.
Finalement, le besoin de disposer dans la gamme d'une petite voiture ressorti des limbes, et Peugeot accepta à condition que le projet reprenne au maximum des éléments existants...... sur la 104 !!!

Voilà donc à la fin des années 70 un premier engin hybride : la LN !!! Il s'agissait d'un coupé 104, flanqué du bicylindre refroidi par air de la 2cv et "modernisé" par un allumage électronique intégral !!
Cet engin servi de validation à la présentation de la Visa, une caisse de 104 flanquée d'éléments de carroserie "originaux" et récupérant au passage quelques pièces du projet AX abandonné, en l'occurence la verrerie !!

Cette voiture surprenante existait en 2 bases mécaniques différentes, la Visa bicylindres, équipée du moteur de la 2 Cv dans une "ultime" version de 652 cm3, et une version 4 cylindres reprenant le groupe motopropulseur de la 104 dans sa définition 1124 cm3, dont Citroen tirait quand même 57 CH Din.
Il est à noter que si le projet AX ressorti bien France en 1984 sous le nom d'Axel, l'AX que nous avons connu en 1987 n'avait strictement rien à voir avec !!!

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Un peu de Technique
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La version 11 RE qui nous interesse est l'héritière directe de la Visa Super, devenue Visa Super E en perdant 7 Ch dans une opération destinée à la rendre un peu moins gourmande.

Les premières Visa étaient très "années 70", avec un tableau de bord futuriste équipé, entre autres, d'un satellite à gauche du volant dont la réalisation pratique n'était malheureusement pas au niveau de l'ergonomie, d'un intérieur en velour orange vif, de gros bourrelets latéraux de protection sur les portes et la seule aile avant, et d'un bouclier avant formant pare-choc particulièrement rebondi !
Finalement, la Visa eut droit à un restylage en 1982, adoptant les commodos et une bonne partie des accessoires de maman 104 !!!

Au passage, les garnitures intérieures devinrent plus sages et les baguettes latérales courrurent enfin sur toute la longueur de la voiture !!
Déclinée en "Super E" de 1124 cm3/50 CH et "Super X" de 1218 cm3 et 64 CH, la Visa 4 cylindres essence ne se différencia des 104, outre par sa carrosserie, que par une définition plus resserée des rapports de boîte de vitesses.

Finalement, lorsque Citroen décida d'insérer deux chiffres pour rappeller la cylindrée de ses modèles, la Visa Super-E devint Visa 11 (E et RE), tandis qu'une version dépouillée avec le 954 cm3 de la 104 originelle pris le nom de Visa 10 E, et que la bouillante "Super-X" pris le nom de Visa 14 TRS en passant à la cylindrée de 1360 cm3, tout le monde finissant par abandonner le 1218 développé par Renault pour la R14 et connu pour poser plus de problèmes que les 3 autres cylindrées !
Le moteur tout alu présentait la particularité de comporter sa boîte de vitesses dans le carter, ce qui le rendait très haut. La solution retenue autant avec ce moteur sur pratiquement toutes les voitures qui en furent équipées, fut de la coucher quasiment à l'horizontale, cette disposition se retrouvant autant sur les R14 que les premières 205 ou les premières BX 14. Par la suite, Citroen étudia une boite de vitesse séparée pour ce moteur, autorisant un redessin du carter plus conventionnel et c'est tout le groupe Peugeot qui en bénéficia, à commencer par l'AX, puis la BX, la 405 et la 309.....

La Visa ne reçu jamais la version à "boite en bout", tout comme sa maman la 104, pour cause d'étroitesse de sa caisse. Du reste, la version Diesel du recevoir des extensions d'ailes en plastique car les roues dépassaient la carrosserie en largeur (mais ce sera l'objet d'un autre avis !!).
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Moteur/Boite
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Dans sa version 4 cylindres, le moteur de la Visa "chante" !!! La cause en est que la boite située sous le vilebrequin est entrainée par une "triplette" de pignons, dont les engrenages chantent joyeusement sous l'effet du couple.
Aux accords d'échappement près, cette sonorité guillerette se retrouve dans les véhicules partageant le même groupe moto-propulseur déjà nommés ci-dessus, auquels il convient d'ajouter les 204/304/305 partageant si ce n'est le même moteur, une conception identique.

Ce moteur plein de vie ne demande qu'à monter en régime, au prix d'une consommation un tantinet élevée.
Solide, il ne craint qu'une chose : qu'un passage de vitesse raté ne produise de la limaille qui risque de se retrouver coincée quelque part entre le piston et le cylindre.....

Donc, si vous avez le bonheur de trouver une jolie Visa 4 cylindres en bon état, ne négligez jamais la vidange, changez systématiquement le filtre à huile, et abstenez-vous de faire craquer les vitesses !!
La boite de vitesse est au demeurant plutot agréable à manipuler, et les synchros émettent des sifflements joyeux à chaque rétrogradage !! Il faut dire qu'une boite de vitesses est traditionnellement lubrifiée par une huile tres épaisse, genre 80/90, alors que dans le cas de ce moteur, c'est l'huile moteur (10/40 à cette époque) qui lubrifie la boite !!

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Suspensions
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Nous sommes dans les années 70, et les suspensions on les aime souples, à grands débattements, avec une flexibilité importante, un amortissement un peu lâche et une quasi absence de barre anti-roulis.

Cela ne veut pas dire que la Visa ne tient pas la route, au contraire même, mais par rapport aux critères d'aujourd'hui, c'est très surprenant !! La voiture se couche en tournant, elle martyrise ses petits pneus de 145 x 13 en bouffant les épaulements !! En contrepartie, elle ne connait pas l'aquaplanning, tient remarquablement la route sur la neige et se joue des mauvaises routes !!
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Confort
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Etudiés pour prendre le moins d'encombrement possible, les sièges de la Visa sont minces, les dossiers sont courts et la qualité est hélas très "économique". Les jolis tissus de couleur vive "passent" et les garnitures en jersey se "liment"....
Bien que le volume sonore du moteur soit quand même assez envahissant, le bruit du petit moteur Peugeot est très sympathique, un peu rageur quand on le pousse au delà de 5000 tours !

La version "Visa Super" de 57 Ch, plus vive, donnait une sonorité plus rauque que sa remplçante de 50 Ch, assez proche finalement de la "Super-X" reprenant la définition moteur de la R14 TS.
L'habitabilité est correcte pour une petite voiture, mais la caisse très étroite surprend aujourd'hui !

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Freinage
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La Visa reprend le système de freinage, très classique de la 104.
La version 1124 cm3 reçu le train avant Mc Pherson de la 104, un vrai Mc Pherson c'est à dire que le bras inférieur n'est pas triangulé et que c'est la barre anti-roulis qui à en charge de consolider la géométrie du train avant....

Tout cela se ressent hélas sur le freinage avec une roue avant qui recule lors des gros freinages, bloquant un peu la direction. Dans le même ordre d'idée, toute accélération se traduit par un volant qui tourne tout seul du coté où la route penche....
A part ça, la Visa 11 RE freinait droit.....

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Vieillissement
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le moteur est intrinsèquement robuste, surtout cette version 1124 cm3 qui était de très loin la plus homogène.

Il faut prendre garde à ne pas faire craquer les vitesses car cela se répercute tôt ou tard par une remontée de limaille dans les cylindres (imaginez un mouvement de va et vient bien tranquille d'un piston qui coulisse dans un cylindre chaud et bien lubrifié.... et puis tout à coup, quelqu'un jette du sable... vous voyez ce que je veux dire ???)
Le reste de la voiture vieillit diversement suivant l'entretien apporté. Les passages de roues arrière, par exemple, sont de vrais pièges à boue... qui dit boue dit rouille !!!

Une voiture soigneusement lavée jusqu'au dessous de ses ailes avait donc moins de chance de rouiller !!!
Les intérieurs vieillissent mal, surtout les premiers avec le satellite à gauche. Le skai des contre portes, admirablement tendu sur du carton, se détend quand il ne se troue pas... en tous cas il se décolore tout seul....

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Une Visa . Aujourd'hui ?
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J'en vois qui rigolent !! Faut pas ! Une Visa en bon état, on en trouve plein nos belles régions, et si elle est propre d'aspect et avec une mécanique bien entretenue elle rendra de grans services à un(e) jeune qui débute, à une maman qui va chercher des enfants à l'école !!

Finalement, il vaut mieux une Visa "de pépé" de 60.000 kilomètres qu'une vieille Ax de 160.000 !!!

[T2073]

Bonsoir
Bel Article sur la intéressant sur la VISA.
A mon sens le bon aboutissement avec les moteur X est la 14TRS. J'ai conduit sur de nombreux KM la SUPER E BV4 AM 82 du grand père puis la 14 BV5 AM 85 que je lui avais fait acheter après. La 14 était hyper souple tout en offrant des reprise en progrès par rapport à la 11 avec seulement 10 Cv de plus je crois et un équipement convenable sauf ce compte tour illisible.

[pva]

La visa fut ma première Citroën neuve, une visaII spécial.

Je sortait d'une belle 2CV6 et le moteur 652 n'avait rien avoir avec la deuch. L’intérieur était spartiate, mais bien plus flatteur que celui de la deuch

J'aimais ses commodos satellites surprenant au début mais terriblement efficace.

Petite corrrection le 652 n'a jamais était monté dans les 2CV (par Citroën) les LN qui en sont équipées sont le LNA

[T2073]

La sonorité du 652cm3 était particulière et différente du 2CV sauf à haut régimes. Ce moteur ultime évolution du moteur à plat 2CV était bien réussi malgré les débuts balbutiants de l'AEI avec ses capteurs capricieux sur certains modèles.
On n'oserait plus de nos jours proposer une moteur 2 Cylindres de 35 cv !
Sauf erreur de ma part la boite était totalement différente de la 2CV avec de nombreux points communs avec celle de la GS.

[pva]

pour la sonorité j'avoue ne plus m'en souvenir !!!

La boite est totalement differente de la 2CV c'est sur ! les freins ne sont plus en sortie de boite mais  dans les roues

levier de vitesse au plancher, cloche d'embrayage percée pour recevoir les capteurs d'allumage.

[Visa34]

Sympa l'article   sa reste au jour aujourd'hui des super auto   

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